纵有疾风起
人生不言弃

当华为Say HI,华为汽车业务将成为谁?

当华为Say HI,华为汽车业务将成为谁?

2020-11-05 22:12
来源:路由社roadbook

原标题:当华为Say HI,华为汽车业务将成为谁?

当华为Say HI,华为汽车业务将成为谁?插图

10月30日,在华为Mate 40手机发布会上,华为汽车业务也获得了它的名字——HI,HUAWEI Intelligent Automotive Solution,华为智能汽车解决方案。

在一度被称为华为绝唱的Mate40发布会上,汽车相关内容占据了可观的篇幅。这样的安排,已经可以说是一种明示:汽车业务将接过棒,成为驱动华为前行的新一驾马车。

当华为Say HI,华为汽车业务将成为谁?插图1

▲王军

在这场发布会上,华为智能汽车解决方案BU总裁王军又一次强调,华为不造车。但不造车的华为,此时对汽车业务寄予的期望,丝毫不亚于亲手造车。

一、汽车行业的博世+英特尔?

由于此前已经诸多文章对发布会内容介绍得比较详细,路由社在此不做详提。我们选择从华为汽车HI品牌发布会上最值得关注的一张PPT说起。

当华为Say HI,华为汽车业务将成为谁?插图2

连同一些关键词——“30多个智能传感器”、“70英寸AR HUD”、“ADS高阶自动驾驶解决方案”、“800V高压快充”······

华为智能汽车解决方案HI,可以凭此勾勒出一幅大致的图景:通过芯片/计算平台+操作系统, 相关硬件+对应软件的形式,对智能网联汽车关键的、附加值最高的智能驾驶、智能座舱、智能电动领域进行全面覆盖。

然而,智能驾驶、智能座舱与智能车控的解决方案,并非华为汽车业务的全部。

按华为一以贯之的业务逻辑,这三个领域的解决方案,都隶属于华为“云”、“管”、“端”中的“端”。在其之上,还有“管”,即包括车载通信模块、车载网关在内的智能车联业务。以及“云”,即包括了自动驾驶仿真平台“八爪鱼”在内的智能车云业务。

这五大业务合体,才是华为HI汽车业务的全貌。因为涉及业务极广泛、从底层基础到上层应用皆涉及、同时提供硬件与软件,华为的智能汽车业务,突出一个“全栈”。

当华为Say HI,华为汽车业务将成为谁?插图3

对这样一个看起来什么都做、野心勃勃的新兴供应商,汽车行业迫切想要知道的答案是,华为将会成为谁?

华为汽车业务的全栈特性,与如今全球汽车零部件企业博世颇有几分相似之处——在传统汽车领域,博世除了不做整车制造,几乎进入了每一个领域。也正是因为两家企业的汽车业务都显现出“全栈性”,行业在分析华为汽车业务时,往往将其与博世对标。

当华为Say HI,华为汽车业务将成为谁?插图4

一个数字上的巧合是,华为汽车业务的目标年营收是500亿美元,而博世2019年汽车业务470亿欧元的营收与此相当接近。

但实际上,正如博世在底盘、燃油车动力总成方面有着华为没有的优势,华为也在车载通信、云服务上拥有博世难以企及的增长潜力。华为的汽车业务注定会更“未来导向”,与博世并非是替代关系。

也有人根据华为将把HI的品牌LOGO打在合作伙伴车机上的做法,将华为看作是汽车行业的英特尔。毕竟,Intel Inside的广告,人们早已耳熟能详。

但华为的做法与英特尔又有显著的区别。

在英特尔芯片统治PC市场的年代,英特尔是依靠与微软的Wintel联盟,取得了垄断地位。在这一联盟中,英特尔高度专注于芯片,很少与特定PC厂商进行联合研发。

而在华为汽车业务的模式中,华为不仅提供芯片,也提供操作系统,倾向于深度参与到车企的车型研发过程中,帮助企业造好车。相较于英特尔,华为又往前更迈进了一步。

当华为Say HI,华为汽车业务将成为谁?插图5

因此,无论是“汽车行业的博世”,还是“汽车行业的英特尔”,都无法完整地形容全面进入汽车行业的华为。

华为HI,注定是智能网联汽车浪潮,与特别的国内国际形势催生出来的新物种。

二、虽不造车,更胜造车

一再被华为提及的“华为不造车,帮助车企造好车”,是华为大举进入汽车行业时,既挑中价值高地的明智之举,也是为消除对手猜忌与敌意而主动画出自己的定位与边界。

不过,对于华为汽车业务的边界是否稳定,人们并不确定。在过去许多年里,华为对汽车行业的渗透保持“半只脚踏入门内”的态势,业务主要集中在车联网相关软硬件解决方案,但从去年开始,华为汽车业务开始加速,边界陡然扩张。

华为全身心投入汽车行业,既是智能网联趋势下的必然,但也有一些偶然。

2019年4月的上海车展,华为轮值主席徐志军带队出席,给北汽新能源等合作伙伴站台、洽谈新合作,华为汽车业务扩张的野心初现。

当华为Say HI,华为汽车业务将成为谁?插图6

2019年5月,华为被美国列入实体清单,既有业务尤其是隶属于消费者业务的手机、隶属于供应商业务的5G承压。

6月,华为即成立汽车BU,加速招兵买马。华为为汽车业务开出500亿美元年营收目标,这也意味着华为其实认定这一BU(华为二级业务部门)拥有BG(一级业务部门)的潜力。毕竟,2019年占华为收入半壁江山的消费者业务,营收也才4673亿元。

因美国制裁,华为三大支柱消费者、运营商、企业业务不同程度受阻。即便今年形势看似缓和,但作为绝对主力的消费者业务与运营商业务,在内(市场高度成熟)外(美国政治干涉)力作用下,天花板已隐约可见。

当华为Say HI,华为汽车业务将成为谁?插图7

就在上个月,路透社爆料华为手机荣耀品牌将部分出售。虽然华为很快辟谣,但形势显而易见——过去三十年,高速成长的华为像一条奔涌的河流。2019年美国的一纸禁令,让一往无前的华为,有变成堰塞湖的危险。然而拥有近20万员工,年营收8600亿的华为不可能停滞,积蓄的势能必然会释放。正在向ICT打开大门的汽车行业,是华为必须选择的新战场。而华为HI品牌的诞生,无异于吹响汽车业务的集结号。

当华为以“什么都做”的姿态大军开进汽车行业,不厌其烦地强调“不造车”十分必要,毕竟后来者华为,要全力避免被安上“野蛮人”的帽子,好把朋友搞得多多的,把敌人搞得少少的。

对“不造车”的多次强调,也是华为提醒自己要耐得住寂寞,在智能网联汽车的机遇期中发挥比较优势。去年,华为轮值主席徐直军在对外界首次阐释华为汽车业务时表示,华为要做的,是未来汽车70%的增量价值。当传统汽车制造已经成为低利润行业的典型,不造车而谋求智能网联增量价值的华为,其实瞄准的是更广阔的前景。

但汽车并不是一个静止的行业——车企在转型过程中向供应商“要权”,传统的零部件供应商在转型过程中同样追逐增量,甚至一些互联网企业也比华为更早闻风而动,要分一杯羹。即便不造车、专注增量零部件,华为仍然会面对广泛的竞争。

比如智能电动这一领域,此前被认为已经是传统零部件供应商的蛋糕,博世、大陆、采埃孚、法雷奥等Tier-1,已经有高度成熟的解决方案。但华为推出的800V高压快充解决方案,以及在北京车展亮相的多合一电驱系统,显然尝试在蛋糕中分走一块。这曾被传统零部件供应商人士吐槽“口是心非”——说好的只做增量零部件供应商呢?

当华为Say HI,华为汽车业务将成为谁?插图8

但吐槽归吐槽,2019年研发投入近200亿美元、一进入汽车行业便自带超过2000名正规军(并且还在不断扩张)、在两年内拿出智能网联汽车全栈解决方案的华为,在用硬实力赢得尊重。

路由社了解到,绝大多数大型Tier-1,都在注定的竞争局面中尝试与华为达成某方面的合作,维持微妙的竞合关系。而路由社曾经撰文分析的,以快速上车为目标的华为车机互联方案HiCar,将在明年登上500万辆新车。2022年,华为HI品牌发布的一系列解决方案,则将陆续出现在各车型上。

在与路由社的交流中,多位汽车行业人士皆认定,基于华为目前庞大的体量和强大的研发实力,无论华为是否造车,它都将在智能网联汽车的发展中同时发挥“尖端科技突破”和“”成本杀手”的作用,就像华为曾经在通信和手机行业做到的一样。

ROAD

BOOK返回搜狐,查看更多

责任编辑:

声明:该文观点仅代表作者本人,搜狐号系信息发布平台,搜狐仅提供信息存储空间服务。
阅读 ()

未经允许不得转载:起风网 » 当华为Say HI,华为汽车业务将成为谁?
分享到: 生成海报

评论 抢沙发

评论前必须登录!

立即登录